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Hi,

ich hätte eine kurze Frage betreffent den ICE Hochgeschwindigkeitszug Frankfurt-Berlin.
Normalerweise wird diese Hochgeschwindigkeitstrasse mit 300km/h befahren, und meine Frage wäre: Wie schnell darf der ICE innerorts fahren, da er doch ein Stück durch Berlin fährt.
Was macht so ein ICE an Fahrt, während er durch Städte fährt?

Ich finde das deshalb interessant, weil andere Züge durchaus z.b. mit 400km/h innerorts fahren was man in Youtube Videos sieht, Shinkansen und co. sind Stichwörter diesbezüglich.
Wie siehts mit dem ICE aus, und falls er langsamer fährt - wieso sind Geschwindigkeitsbegrenzungen innerorts überhaupt nötig? Es ist doch ein sehr leiser und schneller Zug.

Vielen Dank für die Infos,
Lg Dieter

Dieter Kunz hat geschrieben:Hi,

ich hätte eine kurze Frage betreffent den ICE Hochgeschwindigkeitszug Frankfurt-Berlin.
Normalerweise wird diese Hochgeschwindigkeitstrasse mit 300km/h befahren, und meine Frage wäre: Wie schnell darf der ICE innerorts fahren, da er doch ein Stück durch Berlin fährt.
Was macht so ein ICE an Fahrt, während er durch Städte fährt?

Ich finde das deshalb interessant, weil andere Züge durchaus z.b. mit 400km/h innerorts fahren was man in Youtube Videos sieht, Shinkansen und co. sind Stichwörter diesbezüglich.
Wie siehts mit dem ICE aus, und falls er langsamer fährt - wieso sind Geschwindigkeitsbegrenzungen innerorts überhaupt nötig? Es ist doch ein sehr leiser und schneller Zug.

Bei der Eisenbahn gibt es keine speziellen Geschwindigkeitsbegrenzungen "innerorts" - das gibt's nur beim Straßenverkehr
Die Geschwindigkeiten sind in Großstädten meist aus anderen Gründen niedrig, z.B. wegen engerer Kurven (für großzügige Kurven ist in der Stadt meist kein Platz... Paradebeispiel ist z.B. die kurvenreiche Berliner Stadtbahn). Zudem müssen die Züge ja auch anfahren und Bremsen - zw. Berlin-Spandau und Berlin Hbf würden die Züge wohl sowieso nicht die 280 km/h erreichen, selbst wenn es zulässig wäre.

Zudem sind zwischen Frankfurt und Berlin nirgends 300 km/h zulässig, mehr als 280 km/h zwischen Fulda und Hannover bzw. Abzw. Sorsum (bei Hannover) sind nicht möglich.

Bei der Eisenbahn gibt es keine speziellen Geschwindigkeitsbegrenzungen "innerorts" - das gibt's nur beim Straßenverkehr
Die Geschwindigkeiten sind in Großstädten meist aus anderen Gründen niedrig, z.B. wegen engerer Kurven (für großzügige Kurven ist in der Stadt meist kein Platz... Paradebeispiel ist z.B. die kurvenreiche Berliner Stadtbahn). Zudem müssen die Züge ja auch anfahren und Bremsen - zw. Berlin-Spandau und Berlin Hbf würden die Züge wohl sowieso nicht die 280 km/h erreichen, selbst wenn es zulässig wäre.

Und wenn es nicht die Kurven sind, dann sind Großstädte meistens auch noch Haltepunkte für den betreffenden ICE. Und da meine ich, dass es dem Reiseempfinden des einzelnen Fahrgastes wohltuender entgegen kommt, wenn die Züge langsam auf den Bahnsteig zufahren, als dass die Schnellbremse wirken muss.
Zudem ist es meistens auch so, dass -bedingt durch den Platzmangel in den Großstädten- die Neubau- oder Schnellfahrstrecken schon vor dem Großstadtbahnhof enden und in ein bestehendes (Alt-)Gleis übergehen.

Zudem sind zwischen Frankfurt und Berlin nirgends 300 km/h zulässig, mehr als 280 km/h zwischen Fulda und Hannover bzw. Abzw. Sorsum (bei Hannover) sind nicht möglich.

Richtig! Und die Strecke Hannover - Berlin ist auch nur für max. 250 km/h zugelassen. Wobei sich mir die Frage stellt, ob ICE1 und ICE2 überhaupt 300 km/h erreichen können bzw. ob sie überhaupt dafür zugelassen sind.

LG
Rolf

Rolf R hat geschrieben:
Richtig! Und die Strecke Hannover - Berlin ist auch nur für max. 250 km/h zugelassen. Wobei sich mir die Frage stellt, ob ICE1 und ICE2 überhaupt 300 km/h erreichen können bzw. ob sie überhaupt dafür zugelassen sind.

LG
Rolf

Hallo Rolf,

an den ICE1 ist eine Höchstgeschwindigkeit von 280 km/h angeschrieben (ICE2 kommen nicht nach Karsruhe, werden aber auch 280 km/h haben), wegen der "Fahrplangeschwindigkeit" von 250 km/h. Der ICE3 hat eine "Fahrplangeschwindigkeit" von 300 km/h und hat im Anschriftenfeld die 330 km/h stehen.

Gruß

Charly

Moin Charly,

Danke für die Info. Dann bin ich diesbezüglich doch noch auf dem aktuellen Stand. Leider sehe ich zwar häufig ICE1+2, aber nur von Weitem oder aus dem Autofenster. Von dort ist die Aufschrift recht schwierig zu entziffern.

Beim ICE3 war ich mir sicher, da die ja auch die einzigen Strecken befahren dürfen, auf denen 300 km/h überhaupt zugelassen sind -
Frankfurt - Köln und München - Nürnberg.

Übrigens:
Auf hochgeschwindigkeitszuege.com gibbet jede Menge weitere Infos zu ICE und seinen Internationalen Mitstreitern sowie zu Signal- und Streckentechnik und Geschwindigkeiten. Wen's interessiert, dem sei die Seite sehr empfohlen.

Gruß
Rolf

an den ICE1 ist eine Höchstgeschwindigkeit von 280 km/h angeschrieben (ICE2 kommen nicht nach Karsruhe, werden aber auch 280 km/h haben), wegen der "Fahrplangeschwindigkeit" von 250 km/h. Der ICE3 hat eine "Fahrplangeschwindigkeit" von 300 km/h und hat im Anschriftenfeld die 330 km/h stehen.

Nö, das hat erstmal nichts miteiander zu tun. ICE1/2 dürfen grundsätzlich auch mit 280 km/h verkehren. Nur weil fraglich ist, ob sich die sehr geringe Fahrzeitersparnis ggü. dem deutlich erhöhten Energieverbrauch und Verschleiß lohnt, fuhr man häufig nur mit Höchstgeschwindigkeit 250 km/h. Aktuell haben aber zahlreiche ICE aus ICE1/2 wieder 280 km/h als Höchstgeschwindigkeit im Fahrplan stehen.

Der ICE3 darf auch grundsätzlich 330 km/h fahren, es gibt in Deutschland nur keine Strecken, auf denen mehr als 300 km/h zulässig ist. In Frankreich sind auf den HGV-Strecken 320 km/h zugelassen, dort fährt der ICE3 dann auch mit 320 km/h Höchstgeschwindigkeit.

micha88 hat geschrieben:Nö, das hat erstmal nichts miteiander zu tun. ICE1/2 dürfen grundsätzlich auch mit 280 km/h verkehren. Nur weil fraglich ist, ob sich die sehr geringe Fahrzeitersparnis ggü. dem deutlich erhöhten Energieverbrauch und Verschleiß lohnt, fuhr man häufig nur mit Höchstgeschwindigkeit 250 km/h. Aktuell haben aber zahlreiche ICE aus ICE1/2 wieder 280 km/h als Höchstgeschwindigkeit im Fahrplan stehen.

Der ICE3 darf auch grundsätzlich 330 km/h fahren, es gibt in Deutschland nur keine Strecken, auf denen mehr als 300 km/h zulässig ist. In Frankreich sind auf den HGV-Strecken 320 km/h zugelassen, dort fährt der ICE3 dann auch mit 320 km/h Höchstgeschwindigkeit.

Hallo Micha,

meines wissens sind die für die ICE1 gebauten HGV-Strecken nur für 250 km/h ausgelegt.
Allerdings dürfen die ICE´s im Verspätungsfall von 250 auf 280 bzw von 300 auf 330 beschleunigt werden (was dann ohnehin die LZB regelt).
Falls jemand neuere kentnisse diesbezüglich hat, dann bitte gerne mitteilen.

Gruß

Charly

Rolf R hat geschrieben:
Wobei sich mir die Frage stellt, ob ICE1 und ICE2 überhaupt 300 km/h erreichen können bzw. ob sie überhaupt dafür zugelassen sind.

LG
Rolf

Das sind zwei unterschiedliche Dinge. Zur Zulassung eines Eisenbahnfahrzeugs gehört, daß es bei Testfahrten die zulässige Geschwindigkeit +10% über einen längeren Zeitraum fährt und dabei keine Schäden entstehen.

Der ICE1 hat eine Zulassung für 280km/h, also ist er im Zulassungsverfahren probehalber mindestens 280+10% = 280+28 = 308km/h gefahren. Ergo, er schafft 300km/h und sogar etwas mehr, denn sonst hätte er die Zulassung für 280km/h im Regelbetrieb gar nicht bekommen. Natürlich erfolgten diese Testfahrten ohne reguläre Fahrgäste.

Beim ICE3 ist es auch so: Er ist für 330km/h zugelassen, und damit er diese Zulassung bekam, muß er in der Erprobung mindestens 330+33 = 363km/h gefahren sein.

Diese Erprobungsfahrten sind dann gewöhnlich auch die Rekordfahrten des jeweiligen Typs. Die dabei erreichten Werte finden sich dann oft auch in Zeitungsartikeln, Youtobe-Videos und Lexika, weil die Menschen nun mal gierig auf Sensationen und Rekorde sind. Im planmäßigen Betrieb mit Fahrgästen liegen die Werte immer darunter, bei den meisten Eisenbahnen um mindestens 10%. Das gilt analog für viele veröffentlichte Höchstgeschwindigkeiten, z.B. bei TGV und Shinkansen. Diese Werte sind daher immer mit Vorsicht zu betrachten, wenn man unterschiedliche Fahrzeuge vergleichen will.

Grüße,
Jan B.

micha88 hat geschrieben:Nö, das hat erstmal nichts miteiander zu tun. ICE1/2 dürfen grundsätzlich auch mit 280 km/h verkehren. Nur weil fraglich ist, ob sich die sehr geringe Fahrzeitersparnis ggü. dem deutlich erhöhten Energieverbrauch und Verschleiß lohnt, fuhr man häufig nur mit Höchstgeschwindigkeit 250 km/h. Aktuell haben aber zahlreiche ICE aus ICE1/2 wieder 280 km/h als Höchstgeschwindigkeit im Fahrplan stehen.

Der ICE3 darf auch grundsätzlich 330 km/h fahren, es gibt in Deutschland nur keine Strecken, auf denen mehr als 300 km/h zulässig ist. In Frankreich sind auf den HGV-Strecken 320 km/h zugelassen, dort fährt der ICE3 dann auch mit 320 km/h Höchstgeschwindigkeit.

@ Micha,

schau doch einfach mal unter http://de.wikipedia.org/wiki/Schnellfahrstrecke nach, dann siehst du, welche Strecken im HGV welche Vmax zulassen.
Darin ist übrigens Hamburg - Berlin nur mit 230 km/h eingetragen.

Gruß

Charly

Edit: HH-B ergänzt

Hallo Charly,

Darin ist übrigens Hamburg - Berlin nur mit 230 km/h eingetragen.

Bedenke bitte, dass HH - B keine Neubaustrecke (NBS) ist, sondern lediglich eine Ausbaustrecke (ABS). Und unter diesen ABS bildet sie noch - oder besser: schon - die Besonderheit, dass dort mit 230 km/h gefahren werden darf, während die anderen ABS nur bis max. 200 km/h zugelassen sind.

Planmäßig 300 km/h darf derzeit nur auf den NBS Köln - Frankfurt und Nürnberg - Ingolstadt (-München) gefahren werden.

Die schnellsten ICE (ICE 3 MF) auf Europas Gleisen kann man derzeit wirklich nur in Frankreich beobachten - da hat micha völlig Recht. Dort ist man dem Schnellverkehr gegenüber etwas positiver eingestellt als z.B. hier in Deutschland.

Rolf

Zu erwähnen ist vllt. noch, dass der ICE2 in Doppeltraktion nicht voll fahren darf wenn die zwei Triebköpfe beide in der Mitte des Zugverbandes sind.
Dann kann der hintere Stromabnehmer nicht mehr der Fahrleitung folgen bei Hohengeschwindigkeiten und es kommt zu Lichtbogenbildung. Zusätzlich noch die Problematik mit dem leichten Steuerwagen am Anfang des Zuges.

Im Abschnitt von Göttingen nach Fulda geht es teilweise so steil in den Tunneln bergauf, dass der ICE1/2 die 250km/h nicht halten kann und den Tunnel nur mit 200km/h verlässt. Streckenwiderstand und Luftwiderstand im Tunnel sind da dann so hoch, dass die installierte Leistung für Vmax nicht mehr ausreicht. In Gegenrichtung habe ich dies noch nicht beobachten können.

Auf der Verbindungskurve zwischen berliner und leipziger Strecke bei Dresden dürfte theoretisch auch 230 gefahren werden. Das gibt jedenfalls die Strecke und die installierte Oberleitung her. Diese ist jedoch nicht TSI Konform d.h. das ein Fahrzeug mit schmaler Wippe da nicht langfahren dürfte. In den BBI dürfte auch kein Fahrzeug mir schmaler Wippe einfahren, da wurde auch eine nicht TSI Konforme OL eingebaut. Für Freunde von Oberleitungsbauformen ist die Leipzig-Dresdner-Eisenbahn sowieso ein Hingucker, auf der kurzen Distanz findet sich eine Vielzahl unterschiedlicher OL-Bauformen.

Olli_K hat geschrieben:Zu erwähnen ist vllt. noch, dass der ICE2 in Doppeltraktion nicht voll fahren darf wenn die zwei Triebköpfe beide in der Mitte des Zugverbandes sind.
Dann kann der hintere Stromabnehmer nicht mehr der Fahrleitung folgen bei Hohengeschwindigkeiten und es kommt zu Lichtbogenbildung. Zusätzlich noch die Problematik mit dem leichten Steuerwagen am Anfang des Zuges.

Im Abschnitt von Göttingen nach Fulda geht es teilweise so steil in den Tunneln bergauf, dass der ICE1/2 die 250km/h nicht halten kann und den Tunnel nur mit 200km/h verlässt. Streckenwiderstand und Luftwiderstand im Tunnel sind da dann so hoch, dass die installierte Leistung für Vmax nicht mehr ausreicht. In Gegenrichtung habe ich dies noch nicht beobachten können.

Auf der Verbindungskurve zwischen berliner und leipziger Strecke bei Dresden dürfte theoretisch auch 230 gefahren werden. Das gibt jedenfalls die Strecke und die installierte Oberleitung her. Diese ist jedoch nicht TSI Konform d.h. das ein Fahrzeug mit schmaler Wippe da nicht langfahren dürfte. In den BBI dürfte auch kein Fahrzeug mir schmaler Wippe einfahren, da wurde auch eine nicht TSI Konforme OL eingebaut. Für Freunde von Oberleitungsbauformen ist die Leipzig-Dresdner-Eisenbahn sowieso ein Hingucker, auf der kurzen Distanz findet sich eine Vielzahl unterschiedlicher OL-Bauformen.

@oli_k,

zum ersten fall, dass ist dann ein Fahrzeugspezifisches problem,
beim zweiten fall liegt es nicht an der erlaubten strecken höchstgeschwindigkeit, sondern an der nicht ausreichenden "Antriebs- Traktionsleistung".
Allerdings verstehe ich deine letzte Bemerkung nicht.......
Da ich nicht verstehe, was TSI konform bedeuted und warum in BBI keine Fahrzeuge mit "schmaler Wippe" einfahren dürfen. Ich habe ein Buch vom TEE2, der je nach Strom- und Oberleitungssystem einen von "Vier" Stromabnehmern zugelassen hat (BJ ca 1957).
Da gab es:

SBB 1320 mm
SNCF 25 kv & FS 3kv 1450 mm
DB 15 kv, ÖBB 15 kv, SNCF 1,5kv, NS 1,5kv & SNCB 3kv mit 1950 mm

diese werte haben sich seit daher Sicherlich nicht verändert.
Es ist also davon auszugehen, dass ein Elektrisches Fahrzeug im bereich der DB mit einem Stromabnehmer der "Schleifstückbreite" von 1950 mm breite am Fahrdraht angelegt fährt.

Gruß

Charly

Edit: Buchstabenfehler korrigiert

In den europäischen TSI-Vorgaben der EU ist geregelt, welche Eigenschaften Fahrzeuge und Strecke mitbringen müssen, damit beides zueinander passend in der EU funktioniert.

TSI = Technische Spezifikation für Interoperabilität

Kurzum, Deutschland muss Strecken ausweisen, auf denen TSI-Konforme Züge dieses Land passieren können.
d.h. hier im konkreten Fall auf TSI Strecken können auch Fahrzeuge mit 1600Wippe fahren.

Deshalb gibt es die Standardoberleitungsbauformen der Bahn/Bundesbahn (Re160, Re200, Re200mod [zB bis230km/h Berlin HH und DD-L-Verbindungskuve] Re250 und Re330) , auch als i-Edition zB Re200modi diese hat dann keine maximal 80m Spannlänge zwischen den Masten sondern nur noch 46m. Gründe dafür sind der ZickZack und der maximale Windabrieb der OL(Oberleitung) zur Seite. Dies hat zur Folge, dass der Bau so teuer wird, dass man gleich eine Re250 nehmen kann denn die ist als i-Variante der normalen quasi identisch. Im BBI hängt eine normale Re200mod (auf jedenfall eine ohne i).

Jan Bochmann hat geschrieben:

Rolf R hat geschrieben:
Wobei sich mir die Frage stellt, ob ICE1 und ICE2 überhaupt 300 km/h erreichen können bzw. ob sie überhaupt dafür zugelassen sind.

LG
Rolf

Das sind zwei unterschiedliche Dinge. Zur Zulassung eines Eisenbahnfahrzeugs gehört, daß es bei Testfahrten die zulässige Geschwindigkeit +10% über einen längeren Zeitraum fährt und dabei keine Schäden entstehen.

Der ICE1 hat eine Zulassung für 280km/h, also ist er im Zulassungsverfahren probehalber mindestens 280+10% = 280+28 = 308km/h gefahren. Ergo, er schafft 300km/h und sogar etwas mehr, denn sonst hätte er die Zulassung für 280km/h im Regelbetrieb gar nicht bekommen. Natürlich erfolgten diese Testfahrten ohne reguläre Fahrgäste.

Beim ICE3 ist es auch so: Er ist für 330km/h zugelassen, und damit er diese Zulassung bekam, muß er in der Erprobung mindestens 330+33 = 363km/h gefahren sein.

Diese Erprobungsfahrten sind dann gewöhnlich auch die Rekordfahrten des jeweiligen Typs. Die dabei erreichten Werte finden sich dann oft auch in Zeitungsartikeln, Youtobe-Videos und Lexika, weil die Menschen nun mal gierig auf Sensationen und Rekorde sind. Im planmäßigen Betrieb mit Fahrgästen liegen die Werte immer darunter, bei den meisten Eisenbahnen um mindestens 10%. Das gilt analog für viele veröffentlichte Höchstgeschwindigkeiten, z.B. bei TGV und Shinkansen. Diese Werte sind daher immer mit Vorsicht zu betrachten, wenn man unterschiedliche Fahrzeuge vergleichen will.

Grüße,
Jan B.

Hi,
die beiden ICE 2 Triebköpfe der BR 410 des FTZ Minden sin von der Antriebsleistung mit den der BR 402 gleich und mit dehnen wurden die Streckenzulassungsfahrten auf der KRM gemacht. Dabei wurden 358 km/h ereicht.

Interessanter Thread, ich bin jetzt schon viel schlauer geworden.